關於十月七日「給我一張安全回家的票」陳情活動，
我們在此整理出一份Q&A，希望大家可以藉由這一份資料
來明白關於「火車」與「車票」之間的相關資訊

資料來源：羽哲的部落格　http://www.wretch.cc/mypage/fabg


[Q&A]

Q：為什麼要求台鐵北迴東部幹線於明年(98)春節前增加15000個座位？

A：根據交通部運輸研究所的研究，台北縣市至花蓮的旅次量預估於2015年為30,697人（旅次／日），若以現在臺鐵運能（約每日11000~12000）增加20%運能進整數，另外考量臺鐵現行能增班的列車數量，絕對可做到的數字（包含列車、時刻表、駕駛員人數等），則15000個座位數為一個台鐵北迴東部幹線於明年(98)春節前的合理座位擴充數。

Q：台鐵有可能載更多旅客嗎？

A： 當然可以，台鐵可採定型化運轉時刻（Pattern Diagram）發車。簡單來說，Pattern Diagram就是一種「定型化」的運轉時刻，軌道系統在其現有軌道配置和車種配置下，定義出一種固定時間長度一個循環的時刻表型態，然後不斷的循環此型態，稱為Pattern Diagram，像是台北捷運系統就是標準的Pattern Diagram。      

     以捷運來說，至少可以定義三種型態，尖峰型、離峰型和尖離峰轉換型。因此捷運公司可以針對預測旅客需求的不同，直接定義使用何種時刻型型態，大家只要「照表操課」！所以習慣搭捷運的朋友都知道，北捷那條線在什麼時段的每班車時間大概是間隔多少分鐘，這就是Pattern Diagram的最佳例子！

（詳情請見http://www.wretch.cc/blog/fabg/7169751）

Q： 定型化（Pattern Diagram）有什麼好處？

A： Pattern Diagram最大的好處就是可以減少營運負擔，因為所有的運轉模式完全「定型」，幾點發車、幾點交會、在那個站交會全部都固定下來，因此不僅車輛運用與調度變得穩定與方便，連人員配置都能「妥善安排」。除了對營運者的好處外，對乘客也非常方便，因為所有時刻統統「定型化」，使得大家只要記得是幾分有車，而不用去記到底幾點幾分有車！

Q：台鐵的營運為何不能發揮最大效能？

A： 其實臺鐵造成效率瓶頸的原因很多，開行直達列車當然在待避和交會策略上會有一點問題，但是太魯閣號其實在現有的路線上運轉也並不順暢。講實在話，莒光號的速度雖然以電頭牽引時僅能達到極速120KPH、平均速度90~110KPH的水準，但是中間採用不停站的直達車策略，在整體效率上並不輸給以柴油為動力的柴聯自強號。此外，台鐵現行採取的固定配位方式，也常造成車票無法有效的流通，使東部民眾普遍存有到北部地區「一票難求」的困擾。

     台鐵現採訂票配位的方式，其主要的關鍵在於避免短程區間的旅客，一下子把所有位置都卡完了，因此保留一定比例的座位指定給予長程旅客使用，不僅是臺鐵如此，高鐵現行的配位方式也類似。這並不是技術上的問題（技術上沒問題），而是一種面對需求的分配法則。當然除了配位外，座位的釋出邏輯也是另一種控管的方式，譬如說高鐵採用的是分階段釋出座位（譬如說第一日釋出60%、第二日依據第一日的旅次需求比例釋出剩下20%、第三日再釋出20%）、臺鐵採用的是一次全面釋出。

     回頭過來說，水泥業如果要將成品運往西部，鐵路和海運是他們目前兩大選擇（用車的機會比較低，因為還要繞一大圈），這兩大選擇恐怕就會牽涉到整體的北部—東部運輸計畫，是否讓水泥專用列車繼續衝擊鐵路系統，或者是要興建新的鐵路路線（或者是重啟舊北迴線）來運輸，這些就是交通部和經濟部得要去思考的。畢竟水泥要依賴鐵路輸送，臺鐵現在不僅是北迴線有問題（花蓮到蘇澳新的北迴線是最沒問題的路線）、頭城至八堵間的路線才是嚴重的問題區域，這段瓶頸不想辦法解決，臺鐵東部的路線短時間內很難解套。

Q : 除了台鐵現行使用的固定配位，還有什麼其他較好的配位方式？

A： 其實現在比較先進的做法是採用混合配位，（例如日本的MARS501系統）也就是部份區域固定、部份區域彈性，然後系統會在訂票的時候先Block位子，每天晚上固定重整，並且調整沒有賣出的固定區間。

Q：莒光號有可能一次增加4000個座位嗎？

A： 一者是東部並不像西部這麼方便，提供足夠的座位數、就算是政府花預算補貼本來就是應該且合理的政策；當座位數充足且足夠時大家買票就不會這麼痛苦，用較低廉的票價也能享受到大約三小時就能由東部抵達北部地區的服務；

     莒光號是黃牛客較不會優先鎖定的車種，加上座位數充足，沒需求自然可壓住供給，市場就會有機會還原回正常導向。對東部來說，先求有座位，再來求列車品質吧！治本之道，除了重新評估人力需求外，時刻表與週邊服務人力的運用時數也應該要重整才行！


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